Tópico aberto de fim de semana: superioridade europeia nos transportes

Frank, não estou familiarizado com um adendo do FEIS de 2017. Houve um em 2015. Na verdade, ST insistiu no acordo de novembro de 2017 que não haveria mais EIS ou adendos (provavelmente sabendo que o Metro exigiria o acordo de serviço ideal que exigiria desembarques no lado norte da N. Mercer Way ).

Re: os 4.200 embarques em Mercer Island, tudo o que posso dizer é que a ST não é honesta com os números, sejam datas de abertura, estimativas de número de passageiros, taxas de recuperação de caixa de tarifa ou custos do projeto. Mesmo a ST pós-pandemia se apega a esse número, embora, ironicamente, esteja muito mais próxima da realidade pós-pandemia.

Em 2017, pré-liquidação, a ST “ofereceu” à Mercer Island três configurações de interceptação de ônibus: limitada/original (12 ônibus por horário de pico); melhorado (16 ônibus por horário de pico); e ótimo (20 ônibus por horário de pico). MI escolheu limitado/original e, portanto, o acordo de liquidação proíbe desembarques no lado norte da N. Mercer Way porque o lado sul pode receber 12 ônibus/horário de pico para embarques e desembarques.

No entanto, em março (acredito) de 2018, o Metro disse ao conselho municipal que precisaria da configuração ideal do serviço (20 ônibus articulados por horário de pico) para atender às estimativas de número de passageiros da ST. O Metro estimou com base na interceptação que haveria 3.000 embarques de Islanders. MI se opôs e entrou com uma ação.

A ST então afirmou que o total de embarques no MI sob a configuração de serviço ideal seria de 4.200 por dia. Vejamos esse número.

Os ilhéus pré-pandemia representavam cerca de 1.750 passageiros de ônibus (em parte devido ao acesso deficiente na primeira e última milha, um novo estacionamento para passageiros iria melhorar). Há também um estacionamento com 453 barracas que os engenheiros de tráfego afirmaram representar 1,2 a 1,5 passageiros por barraca, alguns do MI (cerca de 47%). Portanto, entre os ilhéus e os de fora das ilhas que usam o parque e passeio, calcule cerca de 2.250 embarques diários no MI no ônibus.

A maioria estava no pico e a maioria foi para Seattle, como a maioria das viagens de transporte público no lado leste, como era esperado no futuro tráfego no East Link antes da pandemia. Esta foi uma reestruturação de trânsito pré-Metro no lado leste, então o 554 foi programado para truncar no MI também.

Então, basicamente, todo o número de passageiros de Issaquah/Snoqualmie/North Bend/Sammamish Plateau indo para Seattle seria truncado em MI. Parece razoável que um total de 1.950 passageiros (4.200 menos 2.250) de uma área de quase 150.000 residentes pegariam o ônibus para MI para pegar um trem para Seattle quando a ST estava estimando que todos os passageiros desta área seguiriam esta rota em vez de ir para S. Bellevue?

A ST chegou a esse número manipulando o número de passageiros por ônibus. Um ônibus articulado pode acomodar 65 passageiros sentados e cerca de 100-105 SRO, que é o que os ônibus 550 e 554 e outros ônibus de Issaquah eram no horário de pico antes da pandemia. A ST usaria números que excluíam os passageiros em pé, basicamente reduzindo o número de passageiros que vinham para Mercer Island quase pela metade.

O argumento do MI naquela época era por que circulavam 20 ônibus por horário de pico, o que exigia desembarques no lado norte do NMW se não estivessem lotados. Por que não executar 12 conforme acordado originalmente?

Metro disse ao conselho porque os embarques estimados no MI estavam próximos de 10.000 a 14.000 por dia, usando as estimativas de número de passageiros do East Link da ST. Assim, o Metro (que não gosta de operar ônibus meio vazios durante os horários de pico de Issaquah a MI) disse ao conselho que 20 ônibus articulados de pico eram necessários e estariam lotados. ST alegou que, uma vez que o Metro não era “parte” do acordo, não estava vinculado à proibição do acordo de desembarques no lado norte da N. Mercer Way.

É por isso que a MI passou os três anos seguintes a lutar pela capacidade, porque não víamos como haveria capacidade na East Link da MI, a última estação a ir para oeste, com base em 20 autocarros SRO articulados que chegavam em cada hora de ponta. Este foi também o período durante o qual surgiu o pós-tensionamento, possivelmente trens limitados a 32 km/h através do vão da ponte ou trens de dois vagões (os problemas de articulação foram “resolvidos”).